丹麥咨詢公司Sea-Intelligence的最新分析表明，應對全球集裝箱航運業面臨的嚴重設備失衡問題，應歸咎于北美。
長期以來，亞洲集裝箱處理速度相對較慢，一直是供應鏈痛苦的根源之一，也是亞洲空箱短缺的主要原因，但從未達到今天的程度。
根據Sea-Intelligence的分析，在大流行之前，北美在結構上要為亞洲所需的空白失衡負責40-45%。在大流行早期的波動之后，這種情況發生了急劇變化，因此，北美現在在結構上要對亞洲的55-60%的不平衡負責。
海洋情報(sea intelligence)在其最新的周報中警告稱，與空集裝箱相關的結構性供應鏈失衡尚未接近正常化。
“不平衡問題現在需要通過北美來解決——與此同時，北美是港口擁堵問題最嚴重的地方，這減緩了運回集裝箱的努力，”sea intelligence的報告稱。
這個問題在今年的虛擬TPM會議上得到了廣泛的討論，這是世界上最大的集裝箱航運盛會。
日本班輪公司Ocean Network Express（ONE）首席執行官Jeremy Nixon在活動中指出，由于工作時間更少，北美的終端生產率比亞洲同行落后了50%。
在同一場活動上，全球最大的集裝箱運輸公司穆勒-馬士基海洋物流公司(A.P. Moller-Maersk Ocean & Logistics)首席執行官Vincent Clerc表示，北美海岸線投資不足是當前備用集裝箱危機的一個關鍵部分。
美國監管機構聯邦海事委員會(Federal Maritime Commission)正在調查設備可用性問題，這是對過去8個月打擊美國港口、零售商和出口商的供應鏈混亂展開的廣泛調查的一部分。
PIERS跟蹤美國進出口的最新數據顯示，與2020年3月相比，3月從亞洲到美國的集裝箱量增長了90%。即使將2021年3月的數據與2019年3月大流行前的數據相比，數量增幅也達到了創紀錄的57%。
